Přál sis někdy řídit metro? Musím přiznat, že mě coby rodilého venkovana metro dost fascinovalo. Když jsem přijel do Prahy, byl jsem schopný jezdit metrem sem a tam jen tak pro zábavu. A přemýšlel jsem, jaké to asi je, sedět v kabině strojvedoucího. Jak se taková mašina asi řídí a jak to vypadá v depu a tak.
Takže jsem byl dost zklamán, když jsem zjistil, že strojvedoucí metro za normálního stavu vlastně neřídí. Jen jedním čudlíkem otevírá dveře, druhým je zavírá (mezitím jinými čudlíky hlásí stanice) a odjezd soupravy ze stanice potvrdí dalším čudlíkem. Všechno ostatní za něj dělá bezpečnostní systém Matra. Alespoň u vlaků ČKD/Siemens M1, které jezdí na lince C, to tak funguje; u starých sovětských mašin, které se pod Prahou donedávna proháněly, to asi bylo složitější. Standardní provoz metra potom z pozice řidiče vypadá takhle:
Nevím jak Tobě, ale mě by to po chvíli asi přestalo bavit. Nemluvě o tom, že časté střídání ostrého světla a téměř absolutní tmy není vůbec zdravé ani příjemné pro oči. Není tak divu, že strojvedoucí podzemky buď po pár letech hledají jinou práci nebo končí v ordinaci očního lékaře. Trocha vzrušení nastává v kabině mašinfíry poté, co přestane svítit zelené světlo (hlásící, že všechno je v pohodě) a rozsvítí se oranžové nebo červené. Oranžové hlásí menší problém (třeba přílišné přiblížení k jiné soupravě) a fíra na to musí ručně zareagovat. Červené světlo potom signalizuje průšvih jak vrata - třeba že autopilot vůbec nefunguje - a to už pak strojvedoucí musí řídit ručně. Většinou to však prý znamená, že celá trasa metra zastaví a dispečeři potom jednotlivým soupravám dávají povely kdy se rozjet a kam dojet, než se chyba opraví nebo se porouchaná souprava odstaví.
Tady se dostáváme k tomu, odkud se skutečně metro řídí - z dispečinku. Jestliže bych nechtěl dělat strojvedoucího, protože by mě to nudilo, dispečera bych dělat nemohl, protože bych to prostě nezvládl. Každá trasa metra má své dispečery, kteří řídí celý jejich provoz - s jakými intervaly soupravy vyrážejí, kdy a odkud přidat další soupravy v době špičky, kdy a kam je zase uklidit, když špička opadne, jak dostat z trasy porouchaný vůz, jak jej nahradit záložním,... To už chce mozek šachového velmistra. Nejnáročnější to je prý na lince C, která je nejvytíženější a zároveň má nejčlenitější dráhu. Nejkratší úsek mezi stanicemi měří jen 426 metrů (Muzeum - Hlavní nádraží), nejdelší úsek z Kobylis na Nádraží Holešovice má více než pětkrát tolik (2749 m). To potom dá fušku provoz zkoordinovat tak, aby ze všech stanic vyjížděly soupravy v jeden okamžik a třeba do stanice Nádraží Holešovice vjížděly protijedoucí soupravy souběžně. Zvlášť ve špičce, kdy je v každé stanici jedna soustava. V souvisloti s tím je dobré si uvědomit, že když v době špičky s devadesátivteřinovým jízdním intervalem podržíš někomu dveře, aby mohl doběhnout, rozhodí to provoz na celé lince! Prosím, nedělej to... Linka B má zase svá specifika v tom, že ve špičce jezdí každá druhá souprava jen mezi stanicemi Českomoravská - Nové Butovice, mimo špičku zase každá druhá mezi Českomoravskou a Smíchovským nádražím. Co se děje se soupravami, které někde uprostřed trasy mají najednou skončit a uhnout dalším a pak se zase jindy zapojit zpět do provozu, to už jde zcela mimo moje chápání.
Na závěr pár zajímavostí ohledně pražského metra: